2025年，ASEAN-6汽车市场总销量约为335万辆，同比增长1.9%。但这一区域平均数字掩盖了截然不同的国别走势：越南、菲律宾和新加坡持续扩张，印度尼西亚连续第三年收缩，泰国基本持平。与此同时，电动化渗透率翻倍、中国品牌市场份额快速攀升，正在重塑这一区域的品牌竞争秩序。以下数据与分析来源于PwC汽车ASEAN卓越中心于2026年2月发布的第5期市场快照（数据截至2025年全年）。
市场：增长不均，越南与菲律宾成新动力源
ASEAN-6整体总销量（TIV，含乘用车与商用车）从2024年的约329万辆回升至2025年的约335万辆。但各市场表现分化明显。
| 市场 | 2023年销量（千辆） | 2024年销量（千辆） | 2025年销量（千辆） | 2025年同比 |
|---|---|---|---|---|
| ASEAN-6合计 | 3,499 | 3,289 | 3,352 | +1.9% |
| 马来西亚 | 800 | 819 | 821 | +0.2% |
| 印度尼西亚 | 1,006 | 866 | 804 | −7.2% |
| 泰国 | 841 | 634 | 633 | −0.1% |
| 越南 | 379 | 450 | 542 | +20.3%（估） |
| 菲律宾 | 435 | 469 | 490 | +4.6% |
| 新加坡 | 38 | 51 | 62 | +21.3% |
来源：Marklines，PwC研究与分析
马来西亚以约82.1万辆成为ASEAN-6最大轻型车市场。GDP增长4.9%、通胀温和，为需求提供基本支撑；第四季度CBU进口电动车税收豁免到期前出现一轮购车潮，国产品牌新车型上市亦带动销量。越南是增速最快的大市场，销量同比增长约20.3%，VinFast单品牌贡献约8.8万辆增量，8.02%的GDP增速与人均GDP约5,026美元共同推动了入门级四轮车的可及性提升。印度尼西亚则是最大的下行市场：尽管GDP增速达5.1%，增值税上调、公共支出收缩、卢比走弱及家庭债务高企共同压制了新车需求，部分消费者转向二手车及二轮车。新加坡销量增21.3%，主要受益于2025年车辆类别配额（COE）增发及4.8%的GDP增长。
数据：电动化渗透率翻倍，但各国差距悬殊
2025年，ASEAN-6新能源车（xEV，含BEV与HEV）销量合计约75.2万辆，区域平均渗透率从2024年的约14%提升至约26%。这一增速在全球主要区域市场中属于显著跳升，但国别分化极为明显。
- 泰国：xEV渗透率约44%，为ASEAN-6最高。EV3.5政策（2024—2027年）提供最高约3,200美元的补贴与税收减免，并设定2030年产量30%为电动车的目标。
- 越南：VinFast旗下VF3（售价约1.2万美元）与VF5（约2.2万美元）主导增量，电动车注册费豁免政策延续至2027年2月。
- 新加坡：EV早期采用激励（EEAI）与车辆排放计划（VES）合计提供最高约3万美元退税，Cat A COE类别中纯电动车功率上限提高至110kW（内燃车为97kW），吸引更多车型进入较低费率区间。
- 菲律宾：电动车进口关税豁免延续至2028年。
- 印度尼西亚：政府目标是到2027—2028年建立完整的EV电池生态系统，但现阶段随着部分激励到期，BEV增速预计放缓。
- 马来西亚：xEV销量约3.9万辆，渗透率约5%，为区域最低。CKD电动车税收优惠延续至2027年，但CBU进口豁免到期后，短期内增速预计受压。
在车型细分层面，各市场偏好差异同样显著。马来西亚以轿车与掀背车为主（约57%份额），Perodua Bezza（约9,000美元）超越更低价的Axia（约6,000美元）成为最畅销车型。越南SUV占比从2023年的60%升至2025年的73%，VinFast VF3是目前越南最低价BEV SUV之一。泰国皮卡占比因BEV抢占需求而从2023年36%降至2025年24%，Toyota Hilux仍为销量冠军。
企业：日系守擂，中国品牌与VinFast快速渗透
按2025年ASEAN-6品牌销量排名，前十五名中格局已发生明显位移。
| 品牌 | 属地 | 2023年销量（千辆） | 2024年销量（千辆） | 2025年销量（千辆） |
|---|---|---|---|---|
| Toyota | 日本 | 970 | 910 | 875 |
| Perodua | 马来西亚 | 335 | 350 | 355 |
| Honda | 日本 | 355 | 305 | 255 |
| Mitsubishi | 日本 | 255 | 250 | 245 |
| VinFast | 越南 | 30 | 80 | 185 |
| Proton | 马来西亚 | 155 | 155 | 150 |
| BYD Auto | 中国 | 40 | 60 | 145 |
| Isuzu | 日本 | 240 | 160 | 140 |
| Daihatsu | 日本 | 185 | 165 | 135 |
| Suzuki | 日本 | 120 | 100 | 95 |
| Ford | 美国 | 105 | 100 | 85 |
| Hyundai | 韩国 | 110 | 90 | 80 |
| Mazda | 日本 | 80 | 60 | 55 |
| Kia | 韩国 | 55 | 50 | 45 |
| MG | 中国 | 35 | 35 | 40 |
来源：Marklines，PwC研究与分析
Toyota依然是区域第一，但三年间销量从97万辆降至87.5万辆，跌幅约10%。VinFast是增速最快的品牌，从2023年的3万辆跳升至2025年的18.5万辆，约94%的ASEAN-6销量集中于越南本土，同时已开始向菲律宾和印度尼西亚小规模出口。BYD Auto销量从2023年约4万辆增至2025年约14.5万辆，布局最为分散：在印度尼西亚占其总销量的33%、泰国29%、马来西亚11%、菲律宾18%、新加坡8%。MG则以泰国为核心（占其ASEAN-6销量的58%）。
需要注意的是，BYD、MG、Kia等品牌在部分市场不向当地汽车工业协会申报销售数据，官方数据因此存在缺口，以上数字来源于Marklines及PwC的研究估算，并非全部经官方渠道核实。
商用车方面，ASEAN-4（马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾）卡车销量2025年下滑约3.4%，受需求疲软、运营成本上升及融资收紧共同压制。Isuzu、Hino与Mitsubishi仍为卡车市场前三，但整体承压。
对比：日系品牌与中国品牌的市场份额之争
从OEM整体市场份额来看，2023年至2025年间，日本品牌在ASEAN-6的占比从约68%降至约57%，两年累计下滑11个百分点。中国品牌同期从约4%升至约11%，三年内翻了近三倍。欧洲大陆品牌（Continental）份额小幅收窄至约2%，其他品牌（含国产及韩国品牌）合计维持在约29%。
从地理渗透角度看，日系品牌仍拥有最广泛的多市场覆盖：Toyota在六个市场均有实质销量，Honda在马来西亚（29%）、泰国（29%）、印度尼西亚（23%）三地各占约两成以上。Mitsubishi在菲律宾（35%）和印度尼西亚（29%）表现突出。
中国品牌的渗透路径以电动化为主要杠杆，但马来西亚是明显例外。在泰国，中国品牌2025年市场份额中约96%为xEV车型；新加坡约99.9%为xEV；菲律宾约51%为xEV。而在马来西亚，中国品牌中xEV占比仅约7%，Chery（Omoda 5）与Jaecoo（J7）以ICE车型为主导。印度尼西亚的中国品牌中，xEV占比约14%。这一差异揭示出各市场政策激励强度与基础设施成熟度的本质差异。
韩国品牌Hyundai与Kia在越南持有较高份额（分别约占各自ASEAN-6销量的61%和78%），但在马来西亚、泰国等核心市场存在感相对较弱。
结论：政策周期与品牌布局将决定下一轮胜负
2025年的ASEAN-6汽车数据释放出三个明确信号。
第一，区域总量增长已不能掩盖国别分化。越南与新加坡的高速增长与印度尼西亚的持续收缩并存，”ASEAN平均”对于产品投放与网络布局决策已缺乏参考价值。
第二，电动化激励政策是短期需求的直接开关。马来西亚第四季度CBU豁免到期前的购车潮，以及越南100%注册费豁免带动的VinFast放量，均印证了政策节奏对销量曲线的决定性影响。参与者需要提前准备政策到期后的需求回落期管理，包括定价、库存与CKD本地化节奏。
第三，中国品牌以11%市场份额完成了从边缘到主流的跨越，BYD已同时在五个ASEAN市场建立实质销量，且仍处于扩张阶段。日系品牌在57%整体份额下仍具规模优势，但份额缩减趋势是连续的。接下来值得持续追踪的问题是：随着泰国EV3.5补贴于2027年到期，以及马来西亚CKD优惠政策走向明朗，ASEAN-6的电动化版图是否会出现新一轮结构性重组。
Illustrative photo: Car dealership car park – geograph.org.uk – 8195523.jpg by Philip Jeffrey / Wikimedia Commons. CC BY-SA 2.0. Resized for display.
